TRANSMISIÓN AUTOMATICA

TRANSMISIÓN AUTOMATICA

Una transmisión automática o "cambio automático" es una caja de cambios de automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales. Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes planetarios.

COMPONENTES DE LA TRANSMISION AUTOMATICA

Las cajas automáticas tienen una gran cantidad de componentes. A continuación, un repaso por las características y la función de los más importantes.

PLATO FLEXIBLE

Chapa que fija entre sí al cigüeñal y al convertidor. En la foto plato con corona de arranque; a la derecha, sin corona (una pieza rota y otra nueva). Hay que tener mucho cuidado con el estado de los platos flexibles.

CONVERTIDOR DE PAR

El convertidor de par proporciona el acoplamiento hidráulico que transfiere el par motor a la transmisión automática y además puede multiplicar el par motor a determinada velocidad del automóvil. Su función es la de transmitir la potencia del motor a la directa de la caja, por medio de dos turbinas. Entre ambas hay un estator que optimiza la presión. En la foto un convertidor; a lado, un estator.

TAMBOR

Contiene los paquetes de discos de metal y fibra, seguros, resortes, gomas y pistones. Estos elementos, al apretar o liberar los discos de fibra, accionan las distintas marchas.

BOMBA DE ACEITE

Actúa como el corazón de la transmisión automática ya que genera la presión del fluido y además alimenta fluido a todos los componentes de la transmisión. Las más comunes son las bombas de engranajes o de paletas. Su función es la de generar unos 12 kilogramos de presión para la caja de cambios. Es muy importante controlar el estado de la bomba de aceite para evitar las fugas de presión.

BANDAS

Flejes metálicos con fibra por dentro, anclados de distintos modos y accionados por servo. En la imagen, una banda nueva y otra que debió ser cambiada.

CONJUNTO PLANETARIO

El conjunto de engranes planetarios es usado para transmitir potencia a través de la transmisión y obtener varias relaciones de engranaje (primera, segunda, tercera, cuarta, reversa). Grupo de eje solar y engranajes, ubicado generalmente en la parte final de la caja. En la foto, un eje solar a lado) y un conjunto planetario.

EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL

Rueda dentada que gira en un solo sentido.

DISCOS

Los embragues de discos son dispositivos mecánicos que fijan o liberan a los miembros del conjunto de engranes planetarios para conseguir las diferentes relaciones de engranaje. Los engranes generalmente de disco de acero alternados con discos de fibra. Existen discos de fibra y de metal. Efectúan las distintas relaciones de acuerdo con la combinación de los tambores que los contienen. Se encuentran intercalados y en cantidades de 2 de cada uno y hasta 6 de cada uno. Las marchas altas suelen ser las que menos discos contienen.

CONJUNTO ELECTRONICO

En este caso es el de una caja de Chrysler A500. Los dos iguales son de lock-up y accionamiento de 4ta; los otros dos son la reguladora de presión de gobernadora y el sensor de esta reguladora y de temperatura de la caja.

DIAFRAGMA

Cumple la función de un resorte, regresando a su posición pasiva al pistón que frena el paquete de discos dentro del tambor. Hay resortes de distintos tipos y calidades. En la foto, un diafragma nuevo y uno roto.

GOBERNADORA

Válvula que regula presión y fuerza centrífuga del eje de salida en contacto con la caja de válvulas. Hoy la mayoría son electrónicas y simplifican mucho este sistema.

CAJA DE SOLENOIDES

Hay dos tipos de solenoides (electroimanes): los que realizan algunas o todas las marchas y los que regulan la presión dentro de la caja, y por eso se llaman actuadores. Los solenoides y los sensores están en contacto directo con el aceite hidráulico.

SENSOR

Hay de velocidad de entrada y de salida y de temperatura. Los sensores informan a la computadora qué tienen que hacer los actuadores (solenoides) en la caja de válvulas.

COMPUTADORA

Componente electrónico que hace de nexo entre los sensores y actuadores de las cajas automáticas. Las partes eléctricas en las cajas automáticas simplificaron mucho las cajas de válvulas y gobernadoras, además de ofrecer una confiabilidad superior.

CUERPO DE VALVULAS

El cuerpo de válvulas aloja a las válvulas que controlan la dirección del fluido o que proporcionan la regulación de la presión del fluido. El cuerpo de válvulas también aloja varios solenoides que son usados para controlar los cambios de velocidad de la presión del fluido. Tienen cuerpos de aluminio o, en algunos casos, de fundición. La mayoría de las válvulas son de acero, y accionan todo el funcionamiento de la caja. En la foto, un cuerpo de válvulas electrónico triptronic, modelo ZF5HP19.

Señal de posición de la palanca selectora, para la unidad de control del motor
La señal de posición de la palanca selectora es una señal analógica, que se pone a disposición de la unidad de control del motor a través de un cable eléctrico.
La unidad de control del motor emplea la señal de posición de la palanca selectora para desactivar el programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora en las posiciones P, N y R. En caso de avería, el programador de velocidad deja de funcionar.

LA SEÑAL DEL TRANSMISOR DE VELOCIDAD DE MARCHA

Esta señal se pone a disposición de otras unidades de control a través del CAN-Bus. La unidad de control en el cuadro de instrumentos emplea la señal para el velocímetro. En caso de avería, la unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una magnitud supletoria interpretando la señal del transmisor de régimen del cambio.

ELECTROVÁLVULAS

En el cuerpo de válvulas del cambio automático están contenidas nueve válvulas electromagnéticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la unidad de control del cambio automático. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo que se refiere a su modo de funcionar:
• Válvulas Sí/No: Seis de las nueve electroválvulas son versiones Sí/No. Pueden abrir o cerrar un conducto de aceite, siempre al máximo. No existen etapas intermedias. Están destinadas a efectuar los cambios de las marchas. Si se avería cualquiera de estas electroválvulas, la unidad de control del cambio pasa a la función de emergencia. Estas válvulas están designadas con: N88, N89, N90, N92, N281 y N282.
• Válvulas de modulación: Las otras tres electroválvulas son versiones de modulación. No sólo adoptan las posiciones abierta al máximo y cerrada al máximo; se pueden ajustar sin escalonamientos. Se encargan de regular la presión principal del aceite en función de las condiciones de la marcha, para establecer el correcto funcionamiento del cambio automático en su conjunto. De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del vehículo y a que las marchas cambien sin tirones. En caso de avería, se deja de regular la presión principal del aceite, produciéndose por ello cambios secos, también deja de funcionar el desacoplamiento en parado. Son las válvulas N91, N93 y N283.

EL ELECTROIMÁN PARA EL BLOQUEO DE LA PALANCA SELECTORA

Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la palanca selectora pueda ser llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posición. Pisando el freno se suprime el bloqueo de la palanca selectora. El bloqueo se activa al conectar el encendido. En caso de avería del electroimán para bloqueo de la palanca selectora es posible llevar la palanca a una gama de marchas sin pisar el freno. Si se averían ambos conmutadores de luz de freno deja de ser posible mover la palanca selectora.

DIFERENTES VELOCIDADES EN LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA

FALLAS MÁS COMUNES EN LA TRANSMISION AUTOMATICA

Dentro de la transmisión; esta posesionada una caja de válvulas, las mismas; que abren o cierran pasajes ([venas), de acuerdo con el cambio puesto.

*Lo que quiere decir que, si el nivel de aceite en la transmisión esta bajo, la transmisión se esforzara para aplicar el cambio; o mejor dicho saldrá brincando.

*Antes de asumir que su transmisión no sirve; verifique que tenga el nivel correcto de aceite.

Todas las transmisiones; automáticas, deben estar sincronizadas a las revoluciones; del motor para hacer sus cambios en su debido momento; para esto se valen de cables, moduladores por vació, y conectores eléctricos que activan solenoides dentro de la transmisión. Estos componentes varían, de acuerdo con el modelo, y/o marca de vehiculo.

*El cable de la transmisión, debe estar correctamente ajustado, de lo contrario la transmisión dará los cambios antes o después, originando daños graves a la vida útil de la transmisión.

El Modulador por vació, hace una función similar, se vale del vació que aplica el motor, para activarse o desactivarse.

*Es frecuente, que este modulador, perfore su membrana interior, originando que el motor absorba el aceite de la transmisión a trabes de este modulador.

*Cuando este aceite ingresa al motor, se traslada hacia la cámara de combustión, y es quemado dentro de ella, ocasionando con ello fallas al motor, y una constante expulsión de humo por el escape.

El gobernador, es una parte muy usada por diversas marcas de transmisiones, la función de esta parte es similar, a las anteriores.

*Si el gobernador esta sucio se pegaran los cambios; y usted creerá que la transmisión se arruino.

La diferencia entre los síntomas de un gobernador, modulador; y ajuste de cable; esta, en que cuando el gobernador se pega, ya no entran los cambios, el modulador, y cable tardan o se adelantan dando el cambio, pero lo dan.

Cualquier falla de tipo mecánico que impida el recorrido del aceite, dará como consecuencias fallas. Por ejemplo, un golpe en cárter de la transmisión [tina. bandeja, pan oil]; podría deformarlo; e impedir que el filtro de aceite succione correctamente.

(DIAGNOSTICO) DESARMADO Y ARMADO DE LA TRANSMISIÓN AUTOMATICA

Cuando se desarma una transmisión es de saber que mientras se realiza el desarmado se va realizando al mismo tiempo un diagnostico de cada componente, por ejemplo que no salgan agrietados, rayados, rotos, etc.

En el desarmado de la transmisión automática se desmontan los paquetes de discos que van intercalados, metal pasta, metal pasta.

Discos rotos y fisurados

Se debe realizar el diagnostico a cada una de las piezas como fue mencionado antes que no estén en mal estado.

Aquí se desmonta el diafragma del tambor y se diagnostica que no este roto ya que este funciona como un resorte

Diagnostico del diafragma uno nuevo y el otro roto

Al desmontar el embrague de sobregiro o rueda de giro libre, que se usa para mejorar la calidad de cambios se diagnostica primeramente.

Embrague de giro libre en buenas condiciones

EQUIPOS DE DIAGNOSTICO

scanner OBD II

La diferencia entre OBD II, y los sistemas computarizados anteriores a 1996 (OBD l); consiste elementalmente, en que el sistema OBD II, es un sistema que generaliza la forma de leer los códigos de la computadora de a bordo, lo que quiere decir que no necesita adaptadores para hacer la conexión, sin importar si los vehículos, sean de fabricación nacional o extranjera; ni tampoco andar rastreando por todo el vehiculo, tratando e ubicar el bendito conector, que sirve para apagar la luz de: "chequear el motor", "servicio rápido". "check engine", etc. A partir de enero de l996, se requiere que los vehículos vendidos en los estados unidos; sean compatibles con OBD II.

Los sistemas OBD II, reúnen los requisitos, adecuados, para monitorear y detectar fallas, permanentes o intermitentes, que podrían hacer que un vehiculo contamine el medio ambiente. El sistema OBD II almacena una gran cantidad de códigos generales de problemas, junto con códigos específicos de los fabricantes.

Código B Sistemas de la carrocería
Código C Sistemas del chasis
Código U Comunicaciones de la red
Código P Sistemas del tren de potencia (Motor y Transmisión)

Los códigos obtenidos, deben ser interpretados, en forma especifica, recurriendo al manual del vehiculo, ya que, cada fabricante, programa su computadora con sus propios códigos. Esto podría ser un inconveniente, pero la ventaja es, que en la red (autoelectronico.com) existen direcciones de fácil, acceso, que tienen a disposición del visitante, bancos de datos de estos códigos; totalmente gratis. En otras palabras, cualquier persona, puede acceder a la lectura de códigos de su vehiculo; y encontrar la interpretación en la red. (Web) Para esto no necesita experiencia previa. (Este conector se encuentra, ubicado a un lado de la columna de dirección, abajo del tablero de control), Las normas exigen, que en el caso de no encontrarse el conector en esta ubicación, el fabricante deberá pegar una etiqueta en este lugar, indicando en que lado se encuentra. Hasta aquí estamos de acuerdo, en que el sistema OBD II facilita la forma de acceder a los códigos que almacena la computadora de a bordo. Pero si usted cree, que después de leer los códigos e interpretar, el significado de estos, ¿soluciono su problema? se equivoca.

FORMATO DE CODIGOSEJEMPLO
P 0 1 5 0

scanner VAG 1551

Manometro

Manometro para checar presión de alta y baja en la transmisión automática, A la transmisión automática se le realizan pruebas de presión de fluido en sus diferentes posiciones de la palanca y a determinadas revolucuone del motor. Ya que la transmisión trabaja con fuerzas hidraulicas, se le realizan pruebas de presión de aceite para checar el funcionamiento de sus componentes internos.

MULTIMETRO

Instrumento electrónico para medir magnitudes eléctricas, mediciones de voltajes, corrientes, y resistencias utilizando el Multímetro o Téster Analógico.

En las transmisiones automáticas se utiliza el multímetro para verificar que exista continuidad en los actuadores que son los solenoides para saber si la falla es provocada por el devanado abierto de los solenoides.
Otra aplicación que tenemos con este equipo es verificar resistencia en los sensores de la transmisión ya que el funcionamiento de los sensores se basa a través de la resistencia. Al igual que comprobar si existe una línea abierta verificando continuidad que este provocando una falla.

transmicion estandar

TRANSMISIÓN MANUAL

Una transmisión manual es una caja de cambios que no puede alterar la relación de cambio por sí sola, sino que el conductor debe hacerlo. Por lo tanto, se diferencia de una transmisión automática en que ésta sí puede cambiar de marcha a voluntad del conductor.

COMPONENTES DE LA TRANSMISION MANUAL

CONTRAEJE

Este eje sostiene cada uno de los engranajes (1er. Engranaje, 2º Engranaje, 3er. Engranaje, 4º Engranaje, 5º engranaje y engranaje de marcha atrás). Cada uno de los engranajes sobre este eje conecta con los engranajes en el eje de salida.

EJE DE SALIDA

Este eje sostiene desde el 1º hasta el 5º engranaje, así como a un mecanismo de conexión (mecanismo sincronizado) que sostiene cada engranaje de transmisión. Cada engranaje gira libremente en el eje de salida, con la potencia transmitida sólo para el engranaje que ha sido engranado.

EJE INTERMEDIARIO

El engranaje intermedio de marcha atrás gira libremente. Cuando el vehículo es conducido marcha atrás este eje se mueve, conectando los engranajes de marcha atrás en el eje de salida y el contraeje.

EN LA FIGURA SE MUESTRA EL CONTRAEJE, ARBOL DE ENTRADA Y ARBOL DE SALIDA

ENGRANES

Cuando un vehículo inicia su salida, necesita fuerza. Veamos las siguientes graficas:

El efecto de una palanca, permite que una fuerza pequeña, cuando se mueve sobre una distancia grande, levante un mayor peso, en una distancia menor.

Los engranes realizan la función de una serie de palancas. Lo que quiere decir que un engrane pequeño, hace girar aunque mas lentamente, a un engrane mas grande, o sea que la torsión se multiplica, pero reduce la velocidad original.


Aquí podemos, ver dos engranes de dientes rectos, este tipo de engranes cortados paralelamente a su eje de rotación, son ruidosos, y se necesita menos potencia para hacerlos girar en comparación a los engranes helicoidales.


Los engranes helicoidales, tienen dientes curvos cortados en ángulo con respecto a su eje de rotación, su curva se asemeja a la rosca de un tornillo, la superficie de contacto, entre los dientes es mayor que en los engranes de dientes rectos. Con este tipo de engranes, la potencia se transmite mas suave y silenciosa.

SINCRONIZACIÓN

Se conoce como sincronización al hecho, de que un engrane activado, se conecte a otro que esta desactivado, logrando con esto, que las revoluciones del primero, se transfieran al segundo, formándose como si fuera una sola pieza. Una caja de velocidades manual esta compuesta de engranes de diferente tamaño... Todos estos engranes están colocados de tal forma, que cuando usted mueve la palanca de cambios, esta seleccionando el engrane que desea activar, lo que quiere decir que para que un engrane mueva a otro, primero deben acoplarse; a este acoplamiento se le llama cambio de velocidad. Para que un engrane se acople en posición de trabajo, se sirve de un collar.

En estas figuras, podemos ver el momento, en que el collar sincronizador, esta acoplándose, es necesario que el acople sea en un 100%, de lo contrario el collar puede desacoplarse, y en consecuencia el cambio seria expulsado, y la transmisión quedarse en neutro. La parte oscura, es una sola pieza; de lo que se trata, es de que el collar cubra totalmente, el anillo sincronizador y los dientes rectos de esta parte, hasta topar con el engrane de dientes helicoidales.

ENGRANE LOCO

Cuando 2 piñones están engranados ambos giran en sentidos opuestos, pero si se introduce otro piñón en el tren de engranajes, los 2 piñones exteriores giran en el mismo sentido. Al piñón intermedio se le conoce como piñón loco porque no realiza trabajo alguno.

Para obtener una combinación de dos piñones que giren en el mismo sentido, se puede hacer uso de un piñón interior. El piñón interior, o corona dentada interiormente, tiene los dientes tallados en su interior. El piñón cilíndrico y la corona dentada giran en el mismo sentido.

El piñon loco se utiliza en la velocidad de reversa.

DIFERENTES VELOCIDADES EN LA TRANSMISIÓN MANUAL

NEUTRAL
Los engranes de color café, reciben las revoluciones del motor. y están fijos en su flecha, lo que quiere decir, que la flecha mostrada en la parte baja y que consta de 5 engranes [contra flecha], es una sola pieza.

El motor Transmite las vueltas a la flecha de mando; este a su vez las transmite a la contra flecha. [La contra flecha es una sola pieza, sólida, los engranes están fijos].
Los engranes en color gris están instalados en la flecha de salida, giran libres y pueden ser removidos. Estos engranes son los que se desplazan para acoplarse en posición de trabajo, cuando uno mueve la palanca de cambios. En consecuencia, en neutral, no se transmite potencia, debido a que todos los engranes (gris) están desacoplados girando libremente en la flecha de salida.

PRIMERA
Cuando; ponemos la primera velocidad, El collar sincronizador se desplaza en la flecha de salida y se acopla con el engrane de primera fijándolo, a la flecha para que transmita las revoluciones que recibe del pequeño engrane.
La flecha de salida da una vuelta o giro por cada tres que recibe de la contra flecha En consecuencia la torsión o fuerza es máxima, pero el desplazamiento del vehículo es de baja velocidad. La relación de giro promedio es de 3 a 1.

SEGUNDA
Cuando se hace el cambio a segunda, la horquilla, desliza o separa el collar del engrane de primera y lo acopla en el correspondiente engrane, Este engrane es mas pequeño, a la vez que el engrane de la contra flecha es mas grande. En consecuencia la torsión o fuerza es menor que en primera, pero el vehículo puede desplazarse a mayor velocidad. La relación de giro promedio es de 2 a 1.

TERCERA
En tercera, el collar que acopla los engranes de primera o segunda velocidad se desacopla, y el collar delantero se acopla en el engrane de tercera, este engrane es mas pequeño, y el engrane de la contra flecha es mas grande En consecuencia, la torsión o fuerza es menor, pero el desplazamiento del vehículo es mayor. La relacion de giro promedio es de 1.5 a 1.

CUARTA
En cuarta, A este cambio se le conoce como directa, debido, a que el collar deja libre el engrane de tercera y se acopla o conecta directamente a la flecha de mando, haciéndolas girar como si fueran una sola flecha, lo que quiere decir que la relación de giro, es de 1 a 1.


REVERSA Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeño engrane de dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al engrane grande de dientes rectos. Ponga atención a que el pequeño engrane debido a su posición intermedia, invierte la rotación del engrane grande, logrando con esto que el vehículo retroceda.

En este caso observemos que el engrane grande de dientes rectos se mantiene separado del engrane pequeño del tren fijo; por esta razón el pequeño engrane loco, se coloca entre los dos, recibe el giro de la contra flecha, y como consecuencia invierte la rotación del engrane grande.

FALLAS MÁS COMUNES EN LA TRANSMISION MANUAL

Una falla muy común en la transmisión manual es que al querer arrancar no entra ningún cambio o a veces solo se puede meter 3 y arrancar pero al estacionarse para revisar otra vez los cambios ya entran perfectamente. El problema es solo cuestión de servicio debido a desgaste natural, por lo que seguramente el kit conocido como "disco-prensa-collarín" ya este gastado y necesite ser reemplazado. Este es el sistema que cuando sueltas el embrague hace presión entre tu transmisión y tu motor para que el vehículo avance a la velocidad que indicaste con la palanca de cambios, pero es como una balata de frenos que se va desgastando de forma natural y hay que cambiarlo.
Relacionados con fallas de lubricación son a menudo tan graves que la transmisión debe ser reemplazada por una unidad nueva. La mayoría de las fallas relacionadas con la lubricación son totalmente prevenibles. Las causas comunes incluyen el uso de aceite de mal, que operan con lubricante insuficiente, o pasar demasiado tiempo entre los cambios de aceite.

(DIAGNOSTICO) DESARMADO Y ARMADO DE LA TRANSMISIÓN MANUAL

Relacionados con fallas de lubricación son a menudo tan graves que la transmisión debe ser reemplazada por una unidad nueva. La mayoría de las fallas relacionadas con la lubricación son totalmente prevenibles. Las causas comunes incluyen el uso de aceite de mal, que operan con lubricante insuficiente, o pasar demasiado tiempo entre los cambios de aceite.

El engranaje en el eje de entrada transmite la potencia del motor al eje secundario en todas las marchas, excepto directa (cuarto en un 5speed, y 5 º en una velocidad de 6) por lo que cualquier desajuste hará que la energía sea transferida de marcha a marcha con el contacto de los dientes inadecuada. Dado el tiempo, la fatiga del metal se debilitará las marchas hasta que se produce una falla catastrófica.

Engranaje de entrada roto y equipo de eje impulsor

Tienen un problema común con la fuga de los sellos trasera, este tipo de fugas son generalmente bastante menor, pero la pérdida de líquidos puede llegar a ser muy significativa en el tiempo. La pérdida de un par de cuartos de galón o más se deja casi tan rápido como una mina porque no hay 5 o 6 velocidades transmisión manual es muy indulgente de las cargas de alto y bajo nivel de aceite.


El aceite de la fuga del sello de entrada recogida en la parte inferior de la campana de la transmisión.

Las grietas pueden o no causar fugas, pero si lo hacen, la pérdida de aceite y la incautación del cojinete posterior es una certeza si no se detecta rápidamente.

Marcos destacados agrietados.

¿Con qué frecuencia usted debe cambiar el aceite de la transmisión? "cambiar el aceite es más barato que cambiar de hierro". Dodge no tiene ni siquiera una transmisión manual el aceite recomendado intervalo de cambio. Sin embargo, Dodge se recomienda cambiar el aceite de la transmisión. El filtrado del aceite es especialmente importante en las transmisiones para eliminar las partículas de bronce desgastado de los anillos de sincronización.

Residuos atrapados aceite de la transmisión manual de filtro en. Transmisión se realizó con aceite de baja.

Aquí el problema parece ser falta de aceite, porque los rodamientos del eje principal no reciben una adecuada lubricación cuando el eje contrario no es arrojar el aceite a través de la transmisión. Parece ser particularmente susceptibles a los daños de este tipo.

Trenzado de tiras eje principal que era plana de arrastre 45 millas con caja de transmisión en la marcha y la transmisión en punto muerto.

Causa menos común de los fallos de transmisión es el problema con el tren infame, nunca casi provoca un fallo total de la primera vez que el equipo respalda el eje principal de la tuerca. Sin embargo, la corrección temporal de la puesta en una tuerca nueva y 5 ª marcha (en lugar de sustituir el árbol principal). Dado que el equipo está suelto, no puede mantener el cojinete trasero del eje principal apretada contra la arandela del engranaje inversor de empuje. El rodamiento se desgasta en el eje y/o arandela de empuje que aumenta juego axial del eje principal. Cuando esto sucede, la caja de transferencia de entrada de rodamiento de bolas también está apoyando el árbol principal de transmisión que no puede hacer por mucho tiempo sin dejar de sí mismo. En ese momento, cualquier cosa puede pasar y no va a ser barato de arreglar.


Muy desgastados inversa de empuje del engranaje disco desgastado a la izquierda frente al disco nuevo a la derecha. El daño fue causado cuando se tiene el árbol principal trasero no se llevó a cabo en el lugar por quinta marcha.

EQUIPOS DE DIAGNOSTICO

VERNIER

Pie de rey o calibrador vernier utilizado para medir con precisión elementos pequeños (tornillos, orificios, pequeños objetos, etc.). La precisión de esta herramienta llega a la décima, a la media décima de milímetro e incluso llega a apreciar centésimas de dos en dos (cuando el nonio está dividido en cincuenta partes iguales). Para medir exteriores se utilizan las dos patas largas, para medir interiores (p.e. diámetros de orificios) las dos patas pequeñas, y para medir profundidades un vástago que va saliendo por la parte trasera, llamado sonda de profundidad. Para efectuar una medición, ajustaremos el calibre al objeto a medir y lo fijaremos. La pata móvil tiene una escala graduada (10, 20 o 50 divisiones, dependiendo de la precisión).

Componentes del pie de rey

Consta de una "regla" con una escuadra en un extremo, sobre la cual se desliza otra destinada a indicar la medida en una escala. Permite apreciar longitudes de 1/10, 1/20 y 1/50 de milímetro utilizando el nonio. Mediante piezas especiales en la parte superior y en su extremo, permite medir dimensiones internas y profundidades. Posee dos escalas: la inferior milimétrica y la superior en pulgadas.

Mordazas para medidas externas.
Mordazas para medidas internas.
Coliza para medida de profundidades.
Escala con divisiones en centímetros y milímetros.
Escala con divisiones en pulgadas y fracciones de pulgada.
Nonio para la lectura de las fracciones de milímetros en que esté dividido.
Nonio para la lectura de las fracciones de pulgada en que esté dividido.
Botón de deslizamiento y freno.
En las transmisiones manuales, este instrumento lo utilizamos para medir interiores, exteriores y profundidades, medimos interiores en los bujes de las flechas, los exteriores los medimos el grosor de los engranes y las flechas y la profundidad la medimos entre engrane y engrane.

MICROMETRO DE EXTERIORES

El micrómetro de exteriores se utiliza en las transmisiones manuales cuando queremos verificar las circunferencias de las flechas de la transmisión y los espesores de los engranes de velocidades.

MICROMETRO DE CARATULA

En las transmisiones manuales utilizamos esta herramienta para verificar el juego de las flechas, juego vertical. Rotativo, y oscilaciones.

También podemos verificar y comprobar el ovalamiento de las flechas y el juego entre los dientes de los engranes, si el juego es excesivo trabajara ruidosamente y será mayor el desgaste, y si el juego es menor se calentara mas rápido y será prematuro el desgaste.