TRANSMISIÓN AUTOMATICA

TRANSMISIÓN AUTOMATICA

Una transmisión automática o "cambio automático" es una caja de cambios de automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales. Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes planetarios.

COMPONENTES DE LA TRANSMISION AUTOMATICA

Las cajas automáticas tienen una gran cantidad de componentes. A continuación, un repaso por las características y la función de los más importantes.

PLATO FLEXIBLE

Chapa que fija entre sí al cigüeñal y al convertidor. En la foto plato con corona de arranque; a la derecha, sin corona (una pieza rota y otra nueva). Hay que tener mucho cuidado con el estado de los platos flexibles.

CONVERTIDOR DE PAR

El convertidor de par proporciona el acoplamiento hidráulico que transfiere el par motor a la transmisión automática y además puede multiplicar el par motor a determinada velocidad del automóvil. Su función es la de transmitir la potencia del motor a la directa de la caja, por medio de dos turbinas. Entre ambas hay un estator que optimiza la presión. En la foto un convertidor; a lado, un estator.

TAMBOR

Contiene los paquetes de discos de metal y fibra, seguros, resortes, gomas y pistones. Estos elementos, al apretar o liberar los discos de fibra, accionan las distintas marchas.

BOMBA DE ACEITE

Actúa como el corazón de la transmisión automática ya que genera la presión del fluido y además alimenta fluido a todos los componentes de la transmisión. Las más comunes son las bombas de engranajes o de paletas. Su función es la de generar unos 12 kilogramos de presión para la caja de cambios. Es muy importante controlar el estado de la bomba de aceite para evitar las fugas de presión.

BANDAS

Flejes metálicos con fibra por dentro, anclados de distintos modos y accionados por servo. En la imagen, una banda nueva y otra que debió ser cambiada.

CONJUNTO PLANETARIO

El conjunto de engranes planetarios es usado para transmitir potencia a través de la transmisión y obtener varias relaciones de engranaje (primera, segunda, tercera, cuarta, reversa). Grupo de eje solar y engranajes, ubicado generalmente en la parte final de la caja. En la foto, un eje solar a lado) y un conjunto planetario.

EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL

Rueda dentada que gira en un solo sentido.

DISCOS

Los embragues de discos son dispositivos mecánicos que fijan o liberan a los miembros del conjunto de engranes planetarios para conseguir las diferentes relaciones de engranaje. Los engranes generalmente de disco de acero alternados con discos de fibra. Existen discos de fibra y de metal. Efectúan las distintas relaciones de acuerdo con la combinación de los tambores que los contienen. Se encuentran intercalados y en cantidades de 2 de cada uno y hasta 6 de cada uno. Las marchas altas suelen ser las que menos discos contienen.

CONJUNTO ELECTRONICO

En este caso es el de una caja de Chrysler A500. Los dos iguales son de lock-up y accionamiento de 4ta; los otros dos son la reguladora de presión de gobernadora y el sensor de esta reguladora y de temperatura de la caja.

DIAFRAGMA

Cumple la función de un resorte, regresando a su posición pasiva al pistón que frena el paquete de discos dentro del tambor. Hay resortes de distintos tipos y calidades. En la foto, un diafragma nuevo y uno roto.

GOBERNADORA

Válvula que regula presión y fuerza centrífuga del eje de salida en contacto con la caja de válvulas. Hoy la mayoría son electrónicas y simplifican mucho este sistema.

CAJA DE SOLENOIDES

Hay dos tipos de solenoides (electroimanes): los que realizan algunas o todas las marchas y los que regulan la presión dentro de la caja, y por eso se llaman actuadores. Los solenoides y los sensores están en contacto directo con el aceite hidráulico.

SENSOR

Hay de velocidad de entrada y de salida y de temperatura. Los sensores informan a la computadora qué tienen que hacer los actuadores (solenoides) en la caja de válvulas.

COMPUTADORA

Componente electrónico que hace de nexo entre los sensores y actuadores de las cajas automáticas. Las partes eléctricas en las cajas automáticas simplificaron mucho las cajas de válvulas y gobernadoras, además de ofrecer una confiabilidad superior.

CUERPO DE VALVULAS

El cuerpo de válvulas aloja a las válvulas que controlan la dirección del fluido o que proporcionan la regulación de la presión del fluido. El cuerpo de válvulas también aloja varios solenoides que son usados para controlar los cambios de velocidad de la presión del fluido. Tienen cuerpos de aluminio o, en algunos casos, de fundición. La mayoría de las válvulas son de acero, y accionan todo el funcionamiento de la caja. En la foto, un cuerpo de válvulas electrónico triptronic, modelo ZF5HP19.

Señal de posición de la palanca selectora, para la unidad de control del motor
La señal de posición de la palanca selectora es una señal analógica, que se pone a disposición de la unidad de control del motor a través de un cable eléctrico.
La unidad de control del motor emplea la señal de posición de la palanca selectora para desactivar el programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora en las posiciones P, N y R. En caso de avería, el programador de velocidad deja de funcionar.

LA SEÑAL DEL TRANSMISOR DE VELOCIDAD DE MARCHA

Esta señal se pone a disposición de otras unidades de control a través del CAN-Bus. La unidad de control en el cuadro de instrumentos emplea la señal para el velocímetro. En caso de avería, la unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una magnitud supletoria interpretando la señal del transmisor de régimen del cambio.

ELECTROVÁLVULAS

En el cuerpo de válvulas del cambio automático están contenidas nueve válvulas electromagnéticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la unidad de control del cambio automático. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo que se refiere a su modo de funcionar:
• Válvulas Sí/No: Seis de las nueve electroválvulas son versiones Sí/No. Pueden abrir o cerrar un conducto de aceite, siempre al máximo. No existen etapas intermedias. Están destinadas a efectuar los cambios de las marchas. Si se avería cualquiera de estas electroválvulas, la unidad de control del cambio pasa a la función de emergencia. Estas válvulas están designadas con: N88, N89, N90, N92, N281 y N282.
• Válvulas de modulación: Las otras tres electroválvulas son versiones de modulación. No sólo adoptan las posiciones abierta al máximo y cerrada al máximo; se pueden ajustar sin escalonamientos. Se encargan de regular la presión principal del aceite en función de las condiciones de la marcha, para establecer el correcto funcionamiento del cambio automático en su conjunto. De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del vehículo y a que las marchas cambien sin tirones. En caso de avería, se deja de regular la presión principal del aceite, produciéndose por ello cambios secos, también deja de funcionar el desacoplamiento en parado. Son las válvulas N91, N93 y N283.

EL ELECTROIMÁN PARA EL BLOQUEO DE LA PALANCA SELECTORA

Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la palanca selectora pueda ser llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posición. Pisando el freno se suprime el bloqueo de la palanca selectora. El bloqueo se activa al conectar el encendido. En caso de avería del electroimán para bloqueo de la palanca selectora es posible llevar la palanca a una gama de marchas sin pisar el freno. Si se averían ambos conmutadores de luz de freno deja de ser posible mover la palanca selectora.

DIFERENTES VELOCIDADES EN LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA

FALLAS MÁS COMUNES EN LA TRANSMISION AUTOMATICA

Dentro de la transmisión; esta posesionada una caja de válvulas, las mismas; que abren o cierran pasajes ([venas), de acuerdo con el cambio puesto.

*Lo que quiere decir que, si el nivel de aceite en la transmisión esta bajo, la transmisión se esforzara para aplicar el cambio; o mejor dicho saldrá brincando.

*Antes de asumir que su transmisión no sirve; verifique que tenga el nivel correcto de aceite.

Todas las transmisiones; automáticas, deben estar sincronizadas a las revoluciones; del motor para hacer sus cambios en su debido momento; para esto se valen de cables, moduladores por vació, y conectores eléctricos que activan solenoides dentro de la transmisión. Estos componentes varían, de acuerdo con el modelo, y/o marca de vehiculo.

*El cable de la transmisión, debe estar correctamente ajustado, de lo contrario la transmisión dará los cambios antes o después, originando daños graves a la vida útil de la transmisión.

El Modulador por vació, hace una función similar, se vale del vació que aplica el motor, para activarse o desactivarse.

*Es frecuente, que este modulador, perfore su membrana interior, originando que el motor absorba el aceite de la transmisión a trabes de este modulador.

*Cuando este aceite ingresa al motor, se traslada hacia la cámara de combustión, y es quemado dentro de ella, ocasionando con ello fallas al motor, y una constante expulsión de humo por el escape.

El gobernador, es una parte muy usada por diversas marcas de transmisiones, la función de esta parte es similar, a las anteriores.

*Si el gobernador esta sucio se pegaran los cambios; y usted creerá que la transmisión se arruino.

La diferencia entre los síntomas de un gobernador, modulador; y ajuste de cable; esta, en que cuando el gobernador se pega, ya no entran los cambios, el modulador, y cable tardan o se adelantan dando el cambio, pero lo dan.

Cualquier falla de tipo mecánico que impida el recorrido del aceite, dará como consecuencias fallas. Por ejemplo, un golpe en cárter de la transmisión [tina. bandeja, pan oil]; podría deformarlo; e impedir que el filtro de aceite succione correctamente.

(DIAGNOSTICO) DESARMADO Y ARMADO DE LA TRANSMISIÓN AUTOMATICA

Cuando se desarma una transmisión es de saber que mientras se realiza el desarmado se va realizando al mismo tiempo un diagnostico de cada componente, por ejemplo que no salgan agrietados, rayados, rotos, etc.

En el desarmado de la transmisión automática se desmontan los paquetes de discos que van intercalados, metal pasta, metal pasta.

Discos rotos y fisurados

Se debe realizar el diagnostico a cada una de las piezas como fue mencionado antes que no estén en mal estado.

Aquí se desmonta el diafragma del tambor y se diagnostica que no este roto ya que este funciona como un resorte

Diagnostico del diafragma uno nuevo y el otro roto

Al desmontar el embrague de sobregiro o rueda de giro libre, que se usa para mejorar la calidad de cambios se diagnostica primeramente.

Embrague de giro libre en buenas condiciones

EQUIPOS DE DIAGNOSTICO

scanner OBD II

La diferencia entre OBD II, y los sistemas computarizados anteriores a 1996 (OBD l); consiste elementalmente, en que el sistema OBD II, es un sistema que generaliza la forma de leer los códigos de la computadora de a bordo, lo que quiere decir que no necesita adaptadores para hacer la conexión, sin importar si los vehículos, sean de fabricación nacional o extranjera; ni tampoco andar rastreando por todo el vehiculo, tratando e ubicar el bendito conector, que sirve para apagar la luz de: "chequear el motor", "servicio rápido". "check engine", etc. A partir de enero de l996, se requiere que los vehículos vendidos en los estados unidos; sean compatibles con OBD II.

Los sistemas OBD II, reúnen los requisitos, adecuados, para monitorear y detectar fallas, permanentes o intermitentes, que podrían hacer que un vehiculo contamine el medio ambiente. El sistema OBD II almacena una gran cantidad de códigos generales de problemas, junto con códigos específicos de los fabricantes.

Código B Sistemas de la carrocería
Código C Sistemas del chasis
Código U Comunicaciones de la red
Código P Sistemas del tren de potencia (Motor y Transmisión)

Los códigos obtenidos, deben ser interpretados, en forma especifica, recurriendo al manual del vehiculo, ya que, cada fabricante, programa su computadora con sus propios códigos. Esto podría ser un inconveniente, pero la ventaja es, que en la red (autoelectronico.com) existen direcciones de fácil, acceso, que tienen a disposición del visitante, bancos de datos de estos códigos; totalmente gratis. En otras palabras, cualquier persona, puede acceder a la lectura de códigos de su vehiculo; y encontrar la interpretación en la red. (Web) Para esto no necesita experiencia previa. (Este conector se encuentra, ubicado a un lado de la columna de dirección, abajo del tablero de control), Las normas exigen, que en el caso de no encontrarse el conector en esta ubicación, el fabricante deberá pegar una etiqueta en este lugar, indicando en que lado se encuentra. Hasta aquí estamos de acuerdo, en que el sistema OBD II facilita la forma de acceder a los códigos que almacena la computadora de a bordo. Pero si usted cree, que después de leer los códigos e interpretar, el significado de estos, ¿soluciono su problema? se equivoca.

FORMATO DE CODIGOSEJEMPLO
P 0 1 5 0

scanner VAG 1551

Manometro

Manometro para checar presión de alta y baja en la transmisión automática, A la transmisión automática se le realizan pruebas de presión de fluido en sus diferentes posiciones de la palanca y a determinadas revolucuone del motor. Ya que la transmisión trabaja con fuerzas hidraulicas, se le realizan pruebas de presión de aceite para checar el funcionamiento de sus componentes internos.

MULTIMETRO

Instrumento electrónico para medir magnitudes eléctricas, mediciones de voltajes, corrientes, y resistencias utilizando el Multímetro o Téster Analógico.

En las transmisiones automáticas se utiliza el multímetro para verificar que exista continuidad en los actuadores que son los solenoides para saber si la falla es provocada por el devanado abierto de los solenoides.
Otra aplicación que tenemos con este equipo es verificar resistencia en los sensores de la transmisión ya que el funcionamiento de los sensores se basa a través de la resistencia. Al igual que comprobar si existe una línea abierta verificando continuidad que este provocando una falla.