transmicion estandar

TRANSMISIÓN MANUAL

Una transmisión manual es una caja de cambios que no puede alterar la relación de cambio por sí sola, sino que el conductor debe hacerlo. Por lo tanto, se diferencia de una transmisión automática en que ésta sí puede cambiar de marcha a voluntad del conductor.

COMPONENTES DE LA TRANSMISION MANUAL

CONTRAEJE

Este eje sostiene cada uno de los engranajes (1er. Engranaje, 2º Engranaje, 3er. Engranaje, 4º Engranaje, 5º engranaje y engranaje de marcha atrás). Cada uno de los engranajes sobre este eje conecta con los engranajes en el eje de salida.

EJE DE SALIDA

Este eje sostiene desde el 1º hasta el 5º engranaje, así como a un mecanismo de conexión (mecanismo sincronizado) que sostiene cada engranaje de transmisión. Cada engranaje gira libremente en el eje de salida, con la potencia transmitida sólo para el engranaje que ha sido engranado.

EJE INTERMEDIARIO

El engranaje intermedio de marcha atrás gira libremente. Cuando el vehículo es conducido marcha atrás este eje se mueve, conectando los engranajes de marcha atrás en el eje de salida y el contraeje.

EN LA FIGURA SE MUESTRA EL CONTRAEJE, ARBOL DE ENTRADA Y ARBOL DE SALIDA

ENGRANES

Cuando un vehículo inicia su salida, necesita fuerza. Veamos las siguientes graficas:

El efecto de una palanca, permite que una fuerza pequeña, cuando se mueve sobre una distancia grande, levante un mayor peso, en una distancia menor.

Los engranes realizan la función de una serie de palancas. Lo que quiere decir que un engrane pequeño, hace girar aunque mas lentamente, a un engrane mas grande, o sea que la torsión se multiplica, pero reduce la velocidad original.


Aquí podemos, ver dos engranes de dientes rectos, este tipo de engranes cortados paralelamente a su eje de rotación, son ruidosos, y se necesita menos potencia para hacerlos girar en comparación a los engranes helicoidales.


Los engranes helicoidales, tienen dientes curvos cortados en ángulo con respecto a su eje de rotación, su curva se asemeja a la rosca de un tornillo, la superficie de contacto, entre los dientes es mayor que en los engranes de dientes rectos. Con este tipo de engranes, la potencia se transmite mas suave y silenciosa.

SINCRONIZACIÓN

Se conoce como sincronización al hecho, de que un engrane activado, se conecte a otro que esta desactivado, logrando con esto, que las revoluciones del primero, se transfieran al segundo, formándose como si fuera una sola pieza. Una caja de velocidades manual esta compuesta de engranes de diferente tamaño... Todos estos engranes están colocados de tal forma, que cuando usted mueve la palanca de cambios, esta seleccionando el engrane que desea activar, lo que quiere decir que para que un engrane mueva a otro, primero deben acoplarse; a este acoplamiento se le llama cambio de velocidad. Para que un engrane se acople en posición de trabajo, se sirve de un collar.

En estas figuras, podemos ver el momento, en que el collar sincronizador, esta acoplándose, es necesario que el acople sea en un 100%, de lo contrario el collar puede desacoplarse, y en consecuencia el cambio seria expulsado, y la transmisión quedarse en neutro. La parte oscura, es una sola pieza; de lo que se trata, es de que el collar cubra totalmente, el anillo sincronizador y los dientes rectos de esta parte, hasta topar con el engrane de dientes helicoidales.

ENGRANE LOCO

Cuando 2 piñones están engranados ambos giran en sentidos opuestos, pero si se introduce otro piñón en el tren de engranajes, los 2 piñones exteriores giran en el mismo sentido. Al piñón intermedio se le conoce como piñón loco porque no realiza trabajo alguno.

Para obtener una combinación de dos piñones que giren en el mismo sentido, se puede hacer uso de un piñón interior. El piñón interior, o corona dentada interiormente, tiene los dientes tallados en su interior. El piñón cilíndrico y la corona dentada giran en el mismo sentido.

El piñon loco se utiliza en la velocidad de reversa.

DIFERENTES VELOCIDADES EN LA TRANSMISIÓN MANUAL

NEUTRAL
Los engranes de color café, reciben las revoluciones del motor. y están fijos en su flecha, lo que quiere decir, que la flecha mostrada en la parte baja y que consta de 5 engranes [contra flecha], es una sola pieza.

El motor Transmite las vueltas a la flecha de mando; este a su vez las transmite a la contra flecha. [La contra flecha es una sola pieza, sólida, los engranes están fijos].
Los engranes en color gris están instalados en la flecha de salida, giran libres y pueden ser removidos. Estos engranes son los que se desplazan para acoplarse en posición de trabajo, cuando uno mueve la palanca de cambios. En consecuencia, en neutral, no se transmite potencia, debido a que todos los engranes (gris) están desacoplados girando libremente en la flecha de salida.

PRIMERA
Cuando; ponemos la primera velocidad, El collar sincronizador se desplaza en la flecha de salida y se acopla con el engrane de primera fijándolo, a la flecha para que transmita las revoluciones que recibe del pequeño engrane.
La flecha de salida da una vuelta o giro por cada tres que recibe de la contra flecha En consecuencia la torsión o fuerza es máxima, pero el desplazamiento del vehículo es de baja velocidad. La relación de giro promedio es de 3 a 1.

SEGUNDA
Cuando se hace el cambio a segunda, la horquilla, desliza o separa el collar del engrane de primera y lo acopla en el correspondiente engrane, Este engrane es mas pequeño, a la vez que el engrane de la contra flecha es mas grande. En consecuencia la torsión o fuerza es menor que en primera, pero el vehículo puede desplazarse a mayor velocidad. La relación de giro promedio es de 2 a 1.

TERCERA
En tercera, el collar que acopla los engranes de primera o segunda velocidad se desacopla, y el collar delantero se acopla en el engrane de tercera, este engrane es mas pequeño, y el engrane de la contra flecha es mas grande En consecuencia, la torsión o fuerza es menor, pero el desplazamiento del vehículo es mayor. La relacion de giro promedio es de 1.5 a 1.

CUARTA
En cuarta, A este cambio se le conoce como directa, debido, a que el collar deja libre el engrane de tercera y se acopla o conecta directamente a la flecha de mando, haciéndolas girar como si fueran una sola flecha, lo que quiere decir que la relación de giro, es de 1 a 1.


REVERSA Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeño engrane de dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al engrane grande de dientes rectos. Ponga atención a que el pequeño engrane debido a su posición intermedia, invierte la rotación del engrane grande, logrando con esto que el vehículo retroceda.

En este caso observemos que el engrane grande de dientes rectos se mantiene separado del engrane pequeño del tren fijo; por esta razón el pequeño engrane loco, se coloca entre los dos, recibe el giro de la contra flecha, y como consecuencia invierte la rotación del engrane grande.

FALLAS MÁS COMUNES EN LA TRANSMISION MANUAL

Una falla muy común en la transmisión manual es que al querer arrancar no entra ningún cambio o a veces solo se puede meter 3 y arrancar pero al estacionarse para revisar otra vez los cambios ya entran perfectamente. El problema es solo cuestión de servicio debido a desgaste natural, por lo que seguramente el kit conocido como "disco-prensa-collarín" ya este gastado y necesite ser reemplazado. Este es el sistema que cuando sueltas el embrague hace presión entre tu transmisión y tu motor para que el vehículo avance a la velocidad que indicaste con la palanca de cambios, pero es como una balata de frenos que se va desgastando de forma natural y hay que cambiarlo.
Relacionados con fallas de lubricación son a menudo tan graves que la transmisión debe ser reemplazada por una unidad nueva. La mayoría de las fallas relacionadas con la lubricación son totalmente prevenibles. Las causas comunes incluyen el uso de aceite de mal, que operan con lubricante insuficiente, o pasar demasiado tiempo entre los cambios de aceite.

(DIAGNOSTICO) DESARMADO Y ARMADO DE LA TRANSMISIÓN MANUAL

Relacionados con fallas de lubricación son a menudo tan graves que la transmisión debe ser reemplazada por una unidad nueva. La mayoría de las fallas relacionadas con la lubricación son totalmente prevenibles. Las causas comunes incluyen el uso de aceite de mal, que operan con lubricante insuficiente, o pasar demasiado tiempo entre los cambios de aceite.

El engranaje en el eje de entrada transmite la potencia del motor al eje secundario en todas las marchas, excepto directa (cuarto en un 5speed, y 5 º en una velocidad de 6) por lo que cualquier desajuste hará que la energía sea transferida de marcha a marcha con el contacto de los dientes inadecuada. Dado el tiempo, la fatiga del metal se debilitará las marchas hasta que se produce una falla catastrófica.

Engranaje de entrada roto y equipo de eje impulsor

Tienen un problema común con la fuga de los sellos trasera, este tipo de fugas son generalmente bastante menor, pero la pérdida de líquidos puede llegar a ser muy significativa en el tiempo. La pérdida de un par de cuartos de galón o más se deja casi tan rápido como una mina porque no hay 5 o 6 velocidades transmisión manual es muy indulgente de las cargas de alto y bajo nivel de aceite.


El aceite de la fuga del sello de entrada recogida en la parte inferior de la campana de la transmisión.

Las grietas pueden o no causar fugas, pero si lo hacen, la pérdida de aceite y la incautación del cojinete posterior es una certeza si no se detecta rápidamente.

Marcos destacados agrietados.

¿Con qué frecuencia usted debe cambiar el aceite de la transmisión? "cambiar el aceite es más barato que cambiar de hierro". Dodge no tiene ni siquiera una transmisión manual el aceite recomendado intervalo de cambio. Sin embargo, Dodge se recomienda cambiar el aceite de la transmisión. El filtrado del aceite es especialmente importante en las transmisiones para eliminar las partículas de bronce desgastado de los anillos de sincronización.

Residuos atrapados aceite de la transmisión manual de filtro en. Transmisión se realizó con aceite de baja.

Aquí el problema parece ser falta de aceite, porque los rodamientos del eje principal no reciben una adecuada lubricación cuando el eje contrario no es arrojar el aceite a través de la transmisión. Parece ser particularmente susceptibles a los daños de este tipo.

Trenzado de tiras eje principal que era plana de arrastre 45 millas con caja de transmisión en la marcha y la transmisión en punto muerto.

Causa menos común de los fallos de transmisión es el problema con el tren infame, nunca casi provoca un fallo total de la primera vez que el equipo respalda el eje principal de la tuerca. Sin embargo, la corrección temporal de la puesta en una tuerca nueva y 5 ª marcha (en lugar de sustituir el árbol principal). Dado que el equipo está suelto, no puede mantener el cojinete trasero del eje principal apretada contra la arandela del engranaje inversor de empuje. El rodamiento se desgasta en el eje y/o arandela de empuje que aumenta juego axial del eje principal. Cuando esto sucede, la caja de transferencia de entrada de rodamiento de bolas también está apoyando el árbol principal de transmisión que no puede hacer por mucho tiempo sin dejar de sí mismo. En ese momento, cualquier cosa puede pasar y no va a ser barato de arreglar.


Muy desgastados inversa de empuje del engranaje disco desgastado a la izquierda frente al disco nuevo a la derecha. El daño fue causado cuando se tiene el árbol principal trasero no se llevó a cabo en el lugar por quinta marcha.

EQUIPOS DE DIAGNOSTICO

VERNIER

Pie de rey o calibrador vernier utilizado para medir con precisión elementos pequeños (tornillos, orificios, pequeños objetos, etc.). La precisión de esta herramienta llega a la décima, a la media décima de milímetro e incluso llega a apreciar centésimas de dos en dos (cuando el nonio está dividido en cincuenta partes iguales). Para medir exteriores se utilizan las dos patas largas, para medir interiores (p.e. diámetros de orificios) las dos patas pequeñas, y para medir profundidades un vástago que va saliendo por la parte trasera, llamado sonda de profundidad. Para efectuar una medición, ajustaremos el calibre al objeto a medir y lo fijaremos. La pata móvil tiene una escala graduada (10, 20 o 50 divisiones, dependiendo de la precisión).

Componentes del pie de rey

Consta de una "regla" con una escuadra en un extremo, sobre la cual se desliza otra destinada a indicar la medida en una escala. Permite apreciar longitudes de 1/10, 1/20 y 1/50 de milímetro utilizando el nonio. Mediante piezas especiales en la parte superior y en su extremo, permite medir dimensiones internas y profundidades. Posee dos escalas: la inferior milimétrica y la superior en pulgadas.

Mordazas para medidas externas.
Mordazas para medidas internas.
Coliza para medida de profundidades.
Escala con divisiones en centímetros y milímetros.
Escala con divisiones en pulgadas y fracciones de pulgada.
Nonio para la lectura de las fracciones de milímetros en que esté dividido.
Nonio para la lectura de las fracciones de pulgada en que esté dividido.
Botón de deslizamiento y freno.
En las transmisiones manuales, este instrumento lo utilizamos para medir interiores, exteriores y profundidades, medimos interiores en los bujes de las flechas, los exteriores los medimos el grosor de los engranes y las flechas y la profundidad la medimos entre engrane y engrane.

MICROMETRO DE EXTERIORES

El micrómetro de exteriores se utiliza en las transmisiones manuales cuando queremos verificar las circunferencias de las flechas de la transmisión y los espesores de los engranes de velocidades.

MICROMETRO DE CARATULA

En las transmisiones manuales utilizamos esta herramienta para verificar el juego de las flechas, juego vertical. Rotativo, y oscilaciones.

También podemos verificar y comprobar el ovalamiento de las flechas y el juego entre los dientes de los engranes, si el juego es excesivo trabajara ruidosamente y será mayor el desgaste, y si el juego es menor se calentara mas rápido y será prematuro el desgaste.